20年一遇金周期？汽车出海叠加能源需求,特种船订单排长龙

导读：站在运车船景气背后的，是全球范围——特别是国内的汽车外贸需求的提升。

在全球贸易复苏的大背景下，特种贸易船只的全球需求缺口今年来越发明显，相关细分行业也开始逐渐聚拢人气。

10月27日，工业和信息化部披露数据显示，今年1至9月，我国造船完工量、新接订单量、手持订单量以载重吨计分别占世界总量的45.9%、53.6%和48%，分别比上半年提高了0.7、2.8和0.2个百分点。

中国船舶工业行业协会秘书长李彦庆则透露，今年全行业利润接近50亿，同比去年增长33.7%，是非常了不起的一个成绩。

另一方面，船舶市场火热全貌仍难一言以蔽。今年以来，随着能源运输和汽车运输费用水涨船高，LNG(液化天然气)、PCTC(纯汽车运输船)等特种船只全球供需矛盾日益加大，订船，改船，提价等消息不绝于耳，而国内承接的高端特种船型订单数据逐步增加，出现大量一船难求的局面。

运费“上天” LNG船需求走俏

10月28日，据贸易风消息，中国船舶(600150.SH)旗下沪东中华获得三艘来自天津西南海运合计7.5亿美元的LNG船舶订单，该LNG船将转租于新奥股份(600803.SH)用于公司液化天然气产品运输。

而据中国船舶集团方面透露，集团LNG船的在手订单，此前已经位居全球各大船企之首。

今年8月，中国船舶业绩交流会上，公司董秘陶健对外指出，受下游集运市场率先迎来景气度提升影响，集装箱船为公司主要的新船订单，其次是油船和散货船，LNG船与PCTC为新增船型。订单排期已排到2026年。

陶健还指出，常规情况下船只订单的排期都在2年半左右，4年的排期能令外界对行业的紧俏有鲜明的感知。

紧俏的造船需求背后是液化天然气运价近乎可怖的涨幅。据克拉克森数据，10月21日当周16万方LNG船的单日租赁价格达到44.25万美元/天。而在去年同期，LNG船的运价仅为4万美元/天左右。

“2020年海外需求超预期，推动集运运价大幅提升，集运相关的集装箱船舶景气度提升，至去年下半年到今年，LNG天然气下游需求旺盛，则带动LNG船需求的提升。”西部利得基金在接受记者采访时指出：“LNG 70-80%是长期协议绑定，即期的很少，所以一旦需求波动，会导致供需很不平衡;其次，LNG船的制造难度比较大，供给端要求较高。”

航运情报商VesselsValue数据显示，过去5年间，中国船厂斩获液化天然气(LNG)船的订单数量从2018年的10笔上升到今年前三季度的32笔，远超去年全年的13艘订单量。同时，中国船厂的总订单价也从2018年的5.63亿美元涨至今年的59.66亿美元，订单价值增长了10倍。伴随着LNG运输市场高景气度，LNG船市场也逐步升温，LNG船订单有望量价齐升。

另据克拉克森数据，截至10月初，全球今年以来订造的LNG船订单已达128艘，这是有统计以来的最高水平。其中，中国船厂接单28艘，市占率位居全球第一。

汽车运输需求刺激PCTC船放量

除LNG外，特种船PCTC周期几乎也同步于LNG船周期到来。

引燃行业的事件则发生今年8月中旬。

业内消息称，日产汽车租用东太平洋海运旗下一艘纯汽车运输船日租金达到创纪录的10万美元/天。而在此之前，同一艘船被租用给现代汽车的价格仅有4万美元/天。去年同期同类船只的租用价格则在3 万至3.5万美元/左右。

该消息被认为是运车船市场热度“过载”的标志——但其热度尚未登峰造极。近期，又根据多个信源报道，当前一艘新式巴拿马型运车船的报价已经达到12万美元/天，并进一步续创历史新高。

运价飞涨的背后，运车船整船售价在水涨船高。9月中旬东太平洋海运公司以5000万美元售价出售了一艘船龄15年的运车船，该价格相比一年半前已经涨了240%左右。目前，前述船只的另一艘姐妹船型的官方报价已经达到6000万美元。

无独有偶，今年10月，有消息称，比亚迪公司将自采8艘天然气双燃料运车船，单价将达到8400万美元，但该消息尚未得到证实。

“国内部分较大车厂购置滚装船，主要是考虑长周期节约成本、锁定自身运力;海运行业，如果龙头企业需求占比很高，就可能会通过自身购买船队来锁定部分运力。”西部利得基金告诉记者，“国内汽车出口(特斯拉、比亚迪等)大幅提升，而行业供给较少，推动供需矛盾显著提升。目前看滚装船供需不平衡性有一定缓和，集装箱船、纸浆船经过改装，可以实现一定的替代。”

近日，招商轮船公告，近期已经与多家国内一线汽车主机厂商接洽，并审慎研究开展国际滚装(即汽车运输船)业务合作的商业模式。

同时，招商轮船还透露，近期已经启动对部分船舶进行改造适应远洋运输的相关要求，将对部分现有其他适合远洋运输的滚装船舶进行升级改造，拟通过包括但不限于买造、租入、合作等多种方式进一步加大外贸滚装运力投入，与其他海运公司合作开展汽车出口运输业务等。

造船景气周期或延续

站在运车船景气背后的，是全球范围——特别是国内的汽车外贸需求的提升。

海关总署数据显示，今年前三季度汽车出口达2598.4亿元，同比大增67.1%，中国已经成为世界第二大汽车出口国。中汽协数据也指出，9月我国汽车出口量为30.1万辆，同比增长73.9%，继今年8月以来，中国汽车单月出口量再次突破30万辆。

注意的是，全球今年上半年新签订的PCTC船只订单生效为28艘，其中14艘来自中国船舶旗下上海船院设计，其市占率仍为国内第一。

另一方面，2021年开始，包括集运，油运，LNG和汽运景气周期几乎接踵而至。而由于造船周期的强关联性，PCTC与LNG船型的需求景气从时间上略晚于集运、油运和散货船只，PCTC与LNG船型的订单仍会积压，并导致相关运力长期处于吃紧状态。

“本轮航运周期，集装箱、LNG、油运的需求周期并不是同一个时间点，本身也会拉长造船的周期。”西部利得基金告诉记者，“从行业属性看，船舶资产生命周期20年左右。造船业是海运的后周期，本轮造船业的周期时间会较长。造船订单的交付需要2-3年，而集装箱船订单自2020-2021年爆发，2023年开始逐步交付贡献利润，2024-2025年都是交船的高峰期;如果油运市场继续高景气度，那么油轮可能会支撑2025年之后1-2年的造船景气度。”

包括天风证券则在研报中指出，据现有汽车船订单的交付计划，预计2022-2025年“计划交付运力/总运力”分别为0.7%、1.9%、7.1%、3.9%，而2022-2023年需求增速有望达到14.8%和3.7%，将超过供给，中国汽车产业竞争力提升，汽车出口有望持续高增长，并带动全球汽车海运需求持续较快增长，汽车船运输高景气有望持续。

来源：21世纪经济报道