本文来自微信公众号:白菜咸鱼(ID:gh_363871fccec6),作者:徐菜钰,题图来自:视觉中国
L4无人驾驶面临的落地挑战越来越严峻,Argo AI官宣倒闭,国内L4公司疯狂寻找落地场景,你对L4的信仰还在吗?
L2+落地风潮正热,国内乘用车量产如火如荼,工程师纷纷抱怨加班、内卷、技术成长少,L2+量产真的是自动驾驶的未来吗?
本期,与7位经历行业变更的同行一起,聊聊:L2量产vsL4技术 ,作为从业者的你,怎样选才是“对”的?
2013:国潮创业初期,大家在做L2还是L4?
国内自动驾驶创业潮,从事自主技术研发的公司,主要分两类:百度等具有人工智能基因的大企业、Pony.ai等新兴创业公司。
2013年,百度成立深度学习实验室(IDL),开始布局人工智能,并不是心血来潮的心动——谷歌对于百度而言,一直是“别人家的小孩”。从市值到业务模式,从经营理念到创新观念,两家公司之间的对比分析,从21世纪初至今都不曾停歇。
自动驾驶这个章节也不例外,百度无论是理念、路线还是人才,都紧贴谷歌步伐:
谷歌早在2009年初,就秘密成立了自动驾驶项目。2010年10月,谷歌无人驾驶汽车第一次面世后,便成了公司的“官方头条”——这是帮助谷歌树立创新与高科技形象最有力的“武器”。以军事比赛项目为起点的谷歌无人车,成立之初便面向L4及以上的全自动驾驶,并且以性能优先,不约束成本。
2014年7月,由IDL主导的“无人驾驶汽车”项目正式破土而出。彼时,国内自动驾驶对口人才储备少之又少,百度是绝对的开拓者。内部挖掘大数据/机器学习/深度学习的优秀工程师,外部引进人工智能大牛:同年,曾在谷歌任职的吴恩达受邀加入IDL。自此,百度自动驾驶走上正轨——
确定了高精地图、感知、定位、决策与控制四个板块,技术研发与测试都有序推进着。但此时,百度对自动驾驶的态度不算明朗,这只是IDL旗下的一个子项目。
2015年12月,一辆无人驾驶的百度车子,实现了经京新高速与北四环、从中关村软件园到奥森往返、且具有多种场景切换的直播实测。
百度自动驾驶事业部(以下称L4事业部)正式成立,从研究院到独立事业部,这一举动,表明了百度将无人车从研究进化到商业的决心。
谷歌在无人车项目曝光后,就与传统车厂开始了纠葛,与特斯拉的技术路线之争,多年来一直是行业里最火热的议题。同样从L4无人车起步的百度,是跨越式路线的拥护者吗?回看当时国内汽车行业,L1到L2的前装市场,被少数几家国际领头的Tire1牢牢把握,也有少许有意识的车企已经开始 考,如何从adas升级到更智能的“L2+”了。
但传统车企想要依靠自身力量完成智能化升级,何其困难。一方面,大象掉头难。这些厂商的产品研发链路完整稳固,人力架构趋于平稳,要想调转船头,以新的势头在自动驾驶上发力,内外部面临的阻力都非常大。
另一方面,虽然L4以下的自动驾驶技术始终面向toC,依托于主机厂去实现量产。但更多的考验,是在高精度地图,及基于大数据训练的算法水平上。而国内拥有话语权的OEM,缺乏高新科技研发基因。可以说,当时L3级别的自动驾驶量产市场,是一片蓝海。
体量与财力兼具的百度,根本不需要做L2/L4这道选择题——2016年9月,智能汽车事业部(以下称L3事业部)从百度地图团队脱胎而出。公司对L3事业部的定位是:着眼量产车,为汽车厂商提供辅助驾驶的系统解决方案,帮助更多车企安全/舒适/经济地走进智能时代。同时,L3事业部也承担着百度自动驾驶的商业使命。
在量产车的解决方案中,作为四大图商之一的百度,在高精度地图的挖掘及数据应用上有绝对的竞争力。常年在大数据及深度学习领域的积累,使得百度能在与车企的自研战中抢得先机。
百度L4孕育着中国无人驾驶的未来——地平线/小马智行/文远知行……许多明星公司创始人都出自这里。百度的技术思路与商业化步伐,对国内无人驾驶事业影响深远。
L3事业部撑起了中国辅助驾驶量产市场的一片天——毫末智行CEO顾维灏、理想汽车视觉算法负责人侯文博……百度L3的同学们在各个量产场景上发光发热。
这是国内第一批自动驾驶战士。百度对中国自动驾驶而言,绝不只是一个参与者。
(图:百度“无人驾驶汽车”)
2. “众星捧月”的Pony们
在百度L3、L4两个事业部火热打铁的这年,国内兴起了一批自动驾驶创业公司,这些公司创始人背景斐然:百度美研最年轻的T10、商汤北京研发负责人、百度IDL核心成员、海归计算机视觉大牛……
他们极具Geek精神,基本延续Waymo的发展路线:专注L4算法技术研发,目标是开放场景下的Robotaxi/Robotruck落地。
许多优秀的工程师们投身到L4无人驾驶技术研发。他们无比相信这样一个蓝图:研发无人车、道路测试、数据迭代、技术成熟产品面世、量产L4汽车、出行进入Robotaxi时代。
当时的Waymo,包括刚被通用汽车收购的Cruise获得的资金都是数亿美元,首轮融资仅在千万美元级别的Pony们,非常清楚地知道,自动驾驶技术有多么火热,自己的能量绝不止是做出今天这个demo。
投资圈的青睐、媒体圈的吹捧、海外自动驾驶圈的进展,让当下的我们都无比相信,自动驾驶的未来一定在L4。那是一个万亿美金的市场,至少孕育N家百亿美金估值的企业——每个人都觉得自己在那家企业里。
自动驾驶处于最狂热的“淘金时代”,人们相信这是引领未来的科技,信奉L4~L5的“全自动驾驶”。无论是名牌大学的毕业生,还是AI界小有 气的技术人才,这个年代,择业只需要考虑跟着谁干,能拿多少钱。简单而又充满干劲的年轻人们,开始填满中国自动驾驶的人才库。
2019:行业发展停滞,从业者该何去何从?
高歌猛进的自动驾驶乐章在2019年戛然而止,大洋彼岸关于自动驾驶技术与商业道路的质疑之风吹到了国内——
承接L4变现的百度L3事业部,由高速场景起家,第一场商业谈判失败后,转向泊车场景;泊车商业化再度受挫,加上高层人员出走,百度将L3与L4两个事业部合并。
在2018年便陆续发布L4技术demo、无人车的Pony们,融资突然停住了,来自各个方面的阻力,导致这些初出茅庐的优等生们很难推进自己的事业。
L4遇阻,量产不受宠,似乎是到了“行业寒冬”。从业者们都惴惴不安,我们该怎么办?
最先过上寒冬的可能是猎头们——L4科技公司仍然在招聘,他们对人选背景及工作经历的要求都非常高,面试通过率极低。但薪资却丝毫没有诱惑力,如此优秀的候选人连30%的涨幅都难以实现。赚不到钱的猎头们,纵使对自动驾驶再多热情,也不得不转身,在其他行业中养活自己。
有些工程师转行回互联网了——短视频与电商突然爆火。字节、快手、拼多多等互联网大厂财大气粗。相比于融不到资的L4公司,稳定盈利且蒸蒸日上的大公司,更具有吸引力。许多算法工程师离开自动驾驶,回归互联网业务。
还有人去做无人机、机器人了——技术上,似乎再多的车、再多的里程数、再优的算法模型,L4技术仍然看不到终点。无人车的落地,除了科技公司的努力,还需要政策扶持、OEM支持、出行网络运营加持……更具落地可能性的无人机、家用机器人,吸引了一批失去信心的工程师们。
当然,仍然有信仰者坚守自动驾驶——这是一项新技术,经历起起伏伏是必然的事情。这也是一个产业链复杂的新行业,软件是核心竞争力,但硬件、运营都影响最终落地效果。两年时间无法落地,绝不代表行业就此结束。仍然有很大一批人坚守在自动驾驶的开发线上。
2020:自动驾驶,最好的落地场景是?
2020年初,在行业寒冬耗尽物资的企业们,不得不开始思考“赚钱”这个问题,所有人都在疯狂脑暴——自动驾驶该如何落地?
1. 商用车是一个好场景吗?
相较于乘用车,面临着人力成本上涨、司机短缺、交通事故等诸多痛点的商用车行业,是不是对自动驾驶技术有着更加迫切的需求呢?
且与Robotaxi“取代人力”的盈利模式不同,在当前的商用车领域,仅仅“缓解人力”压力,就可以为企业创造收益。技术方向不同,且应用场景丰富,商用车领域吸引来了一众参与者。
干线物流领域——2019年,智加科技与一汽解放成立苏州挚途,共同开发自动驾驶卡车;图森完成中国首次L4级别高速公路无人驾驶队列测试。矿山场景下——易控智驾于2019年开始在矿区进行无人驾驶真实测试,并在2020年初,实现 入12台车辆进行作业。
港口领域——2020年主线科技与天津港、中国重汽联手打造的无人驾驶电动集卡实现了首次作业,并在同年9月宣布将不再配备安全员。无人配送小车场景下——2019年,京东第四代无人配送车已在北京多所高校投入使用。
但工程师们似乎不太青睐这个“务实”的事业——首先,商用车的技术难点独特,与乘用车不同的成本计算、大型卡车的控制难题等,通用性不高。其次,港口矿山等封闭场景,复杂度远不如乘用车。最后,体量与市场都局限的商用车企业,薪酬待遇都不如乘用车高。
一些商用车的工程师不禁感叹:“技术的突破需要顶尖的人才,但我们业务场景体量有限,给不起顶尖的薪酬,未来也没有乘用车那么性感,对我们来说搭建团队是个难题。”
2. 蔚小理们开始组建自研团队,乘用车是对的场景吗?
2020年7月,理想汽车打响L2量产招聘的第一枪:大量从百度等自动驾驶公司招募研发工程师——蔚小理们(泛指自主研发自动驾驶技术的OEM)似乎已经摸到自研的绳索,有能力来做这件事了。
有别于深陷寒冬自动驾驶公司,有着明确落地场景的蔚小理们,给了工程师们一份“很难拒绝”的报酬:以算法为例,P5职级现金包60万,P6职级接近80万。
到了年底,新势力们的热情更加火热:长城为靠山的毫末智行开放大量算法hc,融资后待遇不低于理想汽车水平;蔚来汽车同步搭建自研团队,P6总包接近百万,P7甚至能拿到150万——这是寒冬里第一支熊熊燃起的火把。
猎头Jenny说,“当时我挖了非常多百度IDG的人出来,他们T5职级的薪资范畴是年包45~55万,理想汽车直接一口价80万,蔚来汽车甚至给到部分年轻高潜100万。给60%的涨幅是常态,优秀的人选索要薪资翻倍,也不是什么难事。我感觉很难拒绝,但即使这样还是遇到过一些冷静的人,确实佩服。”
在OEM领头的乘用车领域,薪资水涨船高,大家对这个行业的信心开始攀升。自动驾驶这艘大船没有沉没,它只不过在慢慢掉头。
2021:量产年代,需要怎样的人来做怎样的事?
L4是最具光芒的落地场景,L2量产是目前养活行业的最好选择。但人才是有限的,L4与量产的人才争夺在此刻达到顶峰:蔚来汽车开出“天价”offer、人人惊叹的Auto X“超离谱”薪酬包……
然而,第一批投入量产的工程师们,已经开始面临业务与人际的难题。在这个量产年代,从事L4研发的大家,又在怎样的处境中呢?听听他们怎么说——
1. 量产公司有怎样的难题?
从乙方到甲方的算法工程师阿牛,觉得OEM是前所未有的挑战。
那会很多猎头联系阿牛,因为当时他的公司是为数不多有做量产项目的,所以是新势力车企的首选。猎头们叮嘱他,蔚来汽车青睐年轻高潜,其他更看重经验,以他的小规模的量产项目经验,提前准备,认真复习,拿下几个漂亮的offer应该不是难事儿。
此前在乙方工作的阿牛,深知OEM才是自动驾驶里拥有话语权的角色。甲方不仅拥有产品定义权,还拥有任意修改定义的权利——
“做过量产项目的人,应该都能体会,被甲方挑挑拣拣的滋味吧。”阿牛感叹道,“我也理解为什么这是甲方市场。主机厂做了几年?创业公司才几年?我们买个东西都得货比三家,更何况是 自动驾驶这种,事关产品与生命安全的大事呢?胡乱挑选,不深入了解,岂不是拿自己企业的声誉在玩闹?”
“在乙方实在是太憋屈了,大到产品定义,小到材料选型、控制器类别,最终决定权都在甲方,我好像一个没有感情的技术工人,一个有理想的工程师,如何忍受这样的工作呢?”阿牛果断跳槽到了甲方,进入OEM前的他,幻想着自己美好的职业——
但入职后,他最大的感受竟然是凌乱与无助。起初两个月,他每天也不知道自己要干嘛,就一直在做规划、做规划、做规划。关键是,刚做好规划,上面就又变了。当工作目标跟身边的团队一直在变时,“你是很难相信这样一家公司能做成事的。”他这么说道。
“我们公司的基础设施一塌糊涂,这真的很影响我们的研发进程。有一些要配合开发的东西,都找不到人!有些团队还没leader,有些团队压根没招到人。”开展工作之后,他的怨气越发明显,“并且真的很卷,现在在这里,根本没法专心做技术,你还得跟别人抢活才能出头。”
当然,后来慢慢好起来了。“做量产,技术水平很重要,但架构与流程的梳理是基础。架子搭好后,你对这个房子的未来,还是充满想象的。”阿牛很庆幸,自己陪公司走过了最难的时候。“我非常期待我们的产品上车、销售、走进千家万户。”
工程师小白最大的感受是:科技公司讲上限,量产公司讲下限。
小白毕业后就跟随师兄加入了创业公司,“那时候老板说我们要超越Waymo,成为全球第一的自动驾驶企业,这听起来很像画饼。但环顾四周,你身边是中国最顶尖的工程师们,超越Waymo这件事好像也不是很虚无。”
后来师兄去了一家车企,小白跟着跳槽了,起初他非常不习惯车企氛围的:“从前我觉得我通过键盘敲打的是中国科技产业的未来,但现在我看着那就是一行代码”——量产公司的第一要义的产品,研发并不是公司的焦点,只是项目流程里的一环,再厉害的工程师,也要服从于项目的交付时间。
小白回忆了一次评审会,“Leader跟其他部门一个同事吵起来了。他出于技术角度给的方案被否了。同事说你的想法没错,但是我们做的是产品,不是自动驾驶。“你们要做的是保证运行的下限,下限,请你务实一点!”同事的这句话,给我留下了不少震撼。做自动驾驶,跟做智能汽车,这是两码事。”
在这里,小白的技术成长不如从前,但他有了一些新的认识:“过去在创业公司,大家虽然没有明确的kpi,但要做成什么样,心里都有数。”
“在这儿,指标就得自己定。车子是要卖出去的,我们似乎永远会被车主们挑刺的,量产这件事,做不到最好,只有更好。这对我们来说,是个挺大的挑战了。是技术战,但更是心理战。”
从事自动驾驶招聘多年的HR小蓝感受到,大家的要求都越来越高了。
最开始的时候,放开看、放开聊、放开谈。现在有的业务方,竟然要求人力团队点对点去找人,直接说想要哪个公司干过啥项目的人。当时业务大哥对小蓝说:“你可能不太明白,但这个事,只有聪明干不了,必须得有经验啊。”
2019年以前,她在科技公司干招聘,那会业务最想要的就是学历好的聪明人,需要从0到1去开拓技术路线,很重视人选的思维能 。但2020年去主机厂后,发现交椅级别来的都是之前有过成功经历的大牛;Leader级别需要的都是有框架意识,有量产经验的人;招到后面时,才说coding好、上手快的,就可以来干活了。这里的招聘,对每个级别每个位子的人,都有非常清晰的定位与要求。
但2022年开始,感觉又有点小变化。首先是看到很多企业锁了hc,开始不进人了。我们公司也开始收紧薪资了,除非是特别厉害的大牛,否则都卡30%涨幅。有好几个量产经验挺丰富的人都被pass了,业务大哥说,这些人只能干活,没啥思考,仅有的hc要给更优秀的人。
一路走来,我觉得这些技术公司,刚起步时都是广纳英才,欢迎一切“聪明”的工程师;到中间阶段便看中“对口”,需要有经验的人来解决问题,很多公司没有量产订单,直接停在了这一步;而再到后期,便会“卷”起来,P7以下的岗位就像流水线招聘,更需要高阶、全面且优秀的人来做业务突破。
刚入职新势力的业务Lead小刘说,我现在每天要学着如何管理团队。
小刘原本在一家创业公司,带四五个人,做过量产项目,这是他第一次加入这么大规模的公司。面试的时候,他就感受到,面试官非常看重项目协调能力,以及对加班的看法。加入三个月后,他感慨,在大公司做业务领导,光有技术真是不够。以前可以标榜自己是“技术工”,但现在似乎更像个“生意人”——他花了挺多时间来搞明白公司的工作流程:
自动驾驶在公司里并不是什么特殊的部门,大家都是为了产品上市服务,要在开发流程中去做事,成本跟效率的第一原则。自己的业务delay了,会压缩到上下游部门,甚至影响到新品上市。严格把控的交付时间,使得团队习惯性地选择已有的、稳定的技术方案。“我也想有技术突破,我毕竟是个技术工作者,但时间根本不允许,你能理解吗?”每次评审会结束,小刘都得叹这么一口气。
现在,产品定义、商务沟通、团队协调……这些事物占据了小刘大部分精力。“我连搞技术都没精力了,哪有时间去带新人?我招人只要进来就能干活的。”做量产并不是技术研究,小刘面试过一些同学,大谈自己的技术向往,他认为这样的人不适合量产公司。“这里不需要有架子的天才。拿钱干活,用自己之前的技术积累,在这里换取对业务的理解,还有产品研发的方法论。想不明白这些事的人,在我们团队会非常非常痛苦。”
“我也听到过,有下属吐槽我,说我PUA,给团队的压力太大了。其实我也没办法,纵使我是他们的领导,但也只是公司的一枚螺丝钉,工作内容跟压力都不是我可以操纵的。”他觉得,等下属们跳槽,就会知道,在这种高压环境下学到的东西,能够让他们“横行”自动驾驶量产公司的。
架构完整的大公司高效出成果,但正在搭建团队的新公司更锻炼全局能力。
工程师阿梁待过两家量产公司,对第一家,他每每提起,都是吐槽——“一个没有成功产品经验的领导,没有抓重点的能力。每个季度都换一次架构,每次换架构都把大家的工作目标打散了。”初期说先搭基础平台跟工具链;后来又说产品定义更重要,大家坐下来开会讨论好再行动;眼看着赶不上内部交付时间了,说招募供应商购买方案。“领导与员工都不 的公司,是做不好业务的。”
第二份工作,阿梁尤其看重领导的履历,选择了一家相对成熟的公司。领导、工作目标与流程都很规范,但他又有了新的疑惑:加班太严重了,大家疯狂干交付,没有时间去做基础设施,这样业务怎么走得远呢?同事劝他:“阿梁,你又不是第一次干量产了,怎么还不懂呢?交付是生命线,保住了命,才能开始思考试验方法工具链数据平台等等的,领导做过这些,对他有一些耐心,给他一些时间吧。”
产品跟业务的进度稳步推进,一直在加班的阿梁又有一个新发现:近半年,公司没有人晋升,反而是空降了很多“经验咖”。“好像阶级固化了。”他觉得公司对每个团队、每个职级都有非常明确的要求与期待,很难通过努力来达到晋升的要求,而且加班太严重了,大家没有额外的时间来思考,来做个人成长。
“像蔚来小鹏这种,早年就开始搭建自研团队的车企,经过几轮调整,现在的架构已经很稳定的。进去确实可以攒量产经验,可以很快有自己的项目经历。但似乎没法拓宽自己的职业宽度了,每个位子都有合适的在干。”他如此说道。“想要技术宽度的同学,我还是建议去正在搭建团队那些新公司。”
2. 还有人在做L4吗?
在量产公司做L4的大木说,我们组3个人,量产组30个人。
早在18年,在互联网公司做cv的工程师大木,就接到过很多猎头跟HR的电话,那会自动驾驶企业四处收揽cv工程师,无论有没有经验都要。但他觉得行业太新,风口没几年就过去了,不如互联网公司稳妥,就拒绝了。
21年,大木转行到自动驾驶企业,加入了一家创业公司,从事L4业务研发。几个星期后,因为逃离互联网而兴高采烈的大木,逐渐意识到:无论是卡车还是乘用车,大家好像都开始在量产项目上发力了,量产业务组的人数几乎是L4的十倍。
22年中旬,互联网公司的收紧政策越发明显,年终奖刚发完,大木的老同事就跟他要了内推链接,但两个同事的简历都没有HR筛选,最后部门入职了一个学历非常漂亮的算法专家。大木去打听了一下现在的招聘标准,相比去年定点去挖互联网头部几家的优秀同学,今年有两道铁门槛:职级、高潜,已经不太需要普通的同学了。
L4组的业务压力也比去年更大了,但公司对内对外都一直在强调量产,大木觉得压力大、参与感也弱,想找机会活水去量产组。跟领导提诉求,领导说你先干着,熟悉熟悉,年底再看适不适合转过去。把简历给猎头,猎头说现在都看项目经验,你这完全没有,在自己公司积攒积攒再看外面吧。
大木时常想,如果自己2018年就转行过来,到2020年就可以赶上那波高薪挖人潮,实现“财富自由”了。又有人说,量产公司缺失的研发基因,总有一天要找补回来,这是他的下一次机会。
一直做L4的乔治坚信,Robotaxi仍然会是自动驾驶里最有看头的。
乔治对L4非常有信心:“仔细研究,你会发现L4并没有“死”,现在只是风口变了,但L4依然会是最关键的赛场。寒冬冻死了小草,大树在春天仍然会重新抽芽,Robotaxi没有停滞,只不过场上留下的玩家并不多了。很多企业需要通过量产来养活自己,否则根本晋级不到下一轮。”
他说,“而且这个场子,不应该只看玩家,也应该 看场地,看看工作人员——越来越多地方开始支持车辆测试与运营,有些地方给企业的测试权限在步步升级,相关的法规也是在完善的,是缓慢的,但并没有‘终止’。”
“我们应该反思,此前是不是太不尊重技术发展规律了?一个如此复杂,且涉及生命安全的产品,竟然喊出三五年就要商用的口号?这是一件起码要以‘十年’为单位来看事情。我会在Robotaxi里一直做下去。并且我也相信,还在做Robotaxi的人,总有一天会再次闪耀的。L4,这一定是自动驾驶里估值与市场最大的场景。”
写在结尾
L4技术做的是探索,需要一帮“天才科学家”来创造新生事物。与其说是“公司”,不如说这是“未来科技的摇篮”,顶尖的人才、扁平透明的制度、创新的技术氛围,这里有对技术友好的土壤。
L2量产做的是产品,需要“齐心协力”的员工让机器运作起来。流程化规模化的业务、复杂的人际与利益关系、成熟的技术理论与要求,这样的“科技工厂”能培养出最优秀的工程师,让科技产品深入千家万户。
目前行业的资金与人才都流向L2,但这一定是终点吗?无论是OEM还是出行,都需要更低的成本、更新的动力。对于已经配备L2系统的主流厂商来说,更高阶的智能驾驶势在必行。
L4还是L2,择业没有完全“正确”的选择,只有最“适合”自己的路。欢迎联系我们,聊聊你的想法与选择。
(文中人名皆为化名)
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以军事比赛项目为起点的谷歌无人车,成立之初便面向L4及以上的全自动驾驶,并且以性能优先,不约束成本。2014年7月,由IDL主导的“无人驾驶汽车”项目正式破土而出。但此时,百度对自动驾驶的态度不算明朗,这只是IDL旗下的一个子项目。可以说,当时L3级别的自动驾驶量产市场,是一片蓝海。同时,L3事业部也承担着百度自动驾驶的商业使命。这是国内第一批自动驾驶战士。
随着生活水平的提高,汽车代步已经普遍化,自动挡汽车也是逐步占领了小型汽车的市场,怎样驾驶自动挡汽车?那么关于自动挡汽车的注意事项和要点,你了解多少?此时,自动变速器会自动降低一个或两个挡位,从而获得明显的加速效果,车速提高松开加速踏板以后,自动变速器又会自动升入高挡。
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